В ближайшее время в правительство поступит на согласование законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Документ предусматривает два вида перевозок — по контракту, то есть по регулируемым тарифам, и по ценам, установленным перевозчиком.
После принятия этого закона, если власти региона откажутся заключать договор на пригородное обслуживание своего населения, у перевозчиков останется два выхода: либо прекратить своё существование из-за убыточности, либо сокращать количество поездов и назначать в оставшихся свои, экономически целесообразные тарифы, что приведёт к повышению стоимости билетов. А между тем договоры с перевозчиками о тарифах до сих пор не заключили густонаселённые Приморский, Ставропольский, Краснодарский края, Ленинградская, Вологодская области и Москва.
Более того, из 71 региона, где существуют пригородные перевозки, заявки на дотации об их финансировании в Минфин направили администрации всего 53 субъектов Федерации. Впрочем, и само ведомство ещё не готово к работе с субсидиями для регионов: Минюст до сих пор не утвердил методику расчёта затрат, учитываемых при формировании тарифов.
— Мы не можем просто компенсировать затраты, которые нам предъявляют регионы, — прокомментировал ситуацию заместитель министра финансов Александр Новак, — поскольку мы столкнулись с тем, что иногда они отличаются от данных железнодорожников в разы. В одних регионах доходы от пригородных перевозок компенсируют расходы на 75%, а в некоторых всего на 6%. Нужно понять, почему такая разница, и в связи с этим как раз ждём методику специалистов по тарифам. В бюджете предусмотрено 25 млрд руб. на сбалансированность бюджетов регионов, но, скорее всего, мы не будем полностью удовлетворять все запросы, а станем вместе софинансировать компенсацию убытков. Мы работаем над этим напряжённо, чтобы успеть до 1 января.
Разъяснил государственный подход к пригородным тарифам вице-премьер Сергей Иванов на недавней коллегии Минтранса.
— Регионы должны понимать: если они хотят перевозить своё население в популистских целях за пять копеек — это одно. А если за сто рублей билет — это другое. Но тогда и доходность будет близка к реальной. Поэтому тех, кто перевозит за пять копеек, да ещё и половину из них безбилетников, не будут полностью субсидировать. Мы выделили дотации в 25 млрд руб. И теперь никакого перекрёстного субсидирования не будет, и РЖД теперь от этой обузы освободится, — сказал Сергей Иванов.
Однако времени до отмены субсидирования остаётся всё меньше. И ситуация не внушает оптимизма, поскольку всем известно, что федеральные ведомства способны затянуть решение любой проблемы до бесконечности. И подтверждает это спокойствие регионов, которые, похоже, не верят, что с 1 января пригород с
117a
танет работать по-иному: иначе чем объяснить, что их администрации не начинают серьёзную разъяснительную работу с населением о перспективах пассажирских перевозок в будущем году.